Lettre
ouverte de Jacques Bankir à M. Gangil, Directeur Général de l’Aviation
Civile et M.Hulliard, PDG de Vinci
Lettre ouverte
Paris, 31 décembre 2013
Monsieur Gandil, Directeur Général de l’Aviation Civile,
Monsieur Huillard, Président Directeur Général de Vinci,
C’est très sincèrement que je vous présente mes meilleurs vœux pour
2014. Que cette année soit celle de la raison, du bon sens et de la
sérénité pour tous.
Cher Monsieur Gandil, j’ai eu le plaisir de dîner à côté de vous il y a
quelques années. J’ai été frappé par votre esprit d’ouverture et par la
vivacité de vos propos, s’agissant de notre métier, le transport aérien.
Monsieur Huillard, je ne vous connais pas mais j’ai pu apprécier le
dynamisme et la qualité de vos équipes, en particulier dans le domaine
aéroportuaire.
C’est pourquoi je tiens à vous adresser cette lettre. J’ai toujours été
surpris et choqué par le projet d’aéroport de Notre Dame des Landes. Je
ne doute pas qu’au fond de vous-mêmes, vous aussi éprouviez quelque
part un certain doute. Dernièrement, j’ai accepté de participer à un
débat public sur le sujet qui m’a valu quelques interviews de la presse
écrite et de la radio. Je vous précise, comme je le fais à chaque fois,
que je ne m’exprime au nom d’aucune association, d’aucun parti mais
simplement en tant que professionnel du transport aérien qui a passé
cinquante ans à parcourir bien des aéroports.
Les grands projets, je connais et je les respecte. J’ai participé à la
gestation de Concorde, à la préparation de la mise en œuvre de CDG 1 et
à la conception de CDG 2 en travaillant la main dans la main avec les
brillants « trois mousquetaires » d’ADP : Andreu, Albouy, Clinckx,
Déjou. Je connais Nantes aussi, une ville que j’aime beaucoup, pour
avoir été, pendant cinq ans, PDG de Régional. Cela a été une expérience
passionnante et, comme vous le savez, les cas de fusions réussies sont
rares. Celle-là a été considérée comme incontestable et a valu beaucoup
de bonheur à toute l’équipe.
Hélas, dans le projet de NDL, rien ne paraît crédible. Je comprends le
rêve des élus qui voudraient marquer leur règne et flatter l’ego de
leurs électeurs en les dotant d’un grand aéroport régional. Je crains
aussi que des intérêts immobiliers plus ou moins mal compris ne
viennent brouiller les idées. C’est du moins ce que me laisse à penser
la réflexion d’un élu : « Vous auriez dû venir nous voir, on vous
aurait expliqué les enjeux ».
Certes, il y a quarante ans, au démarrage du projet, on imaginait que
partir de Nantes éviterait aux avions supersoniques le survol du
continent et que l’on pourrait rabattre le trafic sur ce hub en avions
moyen-courrier et en TGV. C’était évidemment utopique ! On mettait 15
minutes en Concorde, depuis CDG, pour atteindre Jersey avant
d’accélérer et de passer le mur du son. Pourquoi perdre deux heures
pour atteindre Nantes ?
Il en est de même de l’idée du hub provincial qui a pris bien du plomb
dans l’aile. Le seul hub qui a été à peu près réussi en France est
celui de Lyon mis au point par Air Inter pour faire du
province-province et qu’Air France a complété par des lignes sur
l’Europe. Mais Lyon a été incapable d’obtenir de façon pérenne un vol
sur New York. Seul Emirates est présente en long-courrier du fait d’une
politique prédatrice qui donne bien du souci à nos vieilles compagnies.
Et les low-costs rendent l’économie du hub de plus en plus fragile. Ils
se développent aux dépens des compagnies traditionnelles. Quant au prix
de la gare TGV de Satolas qui devait amener du trafic de tout le pays,
il a fait scandale à l’époque. Près de quarante ans plus tard, le
nombre de passagers qui l’utilisent est négligeable. Et pourtant, Lyon
est un carrefour naturel et bien placé depuis le temps des Romains,
entre Europe du Sud et Europe du Nord.
A Nantes-Atlantique (NTE en code IATA), il n’est que d’examiner les
statistiques de l’Union des Aéroports Français, pour constater le même
phénomène : ce sont les low-costs qui ont fait l’essentiel de la
croissance de ces dernières années. Et le long-courrier est limité à
une poignée de vols charters qui s’accommodent sans problème des
installations existantes.
Cela étant, les aéroports français ont réagi de façon énergique face à
la détérioration de leur situation. Après avoir bénéficié du premier
réseau domestique européen, ils ont vu leur trafic stagner tandis que
celui des aéroports de province du Royaume Uni, d’Espagne, d’Italie et
d’Allemagne s’envolait. Ils ont créé French Connect pour attirer les
low-costs et ont ainsi établi un des forums compagnies-aéroports les
plus appréciés. Marseille a construit son aérogare low-cost MP2 et en
est fière. Bordeaux a suivi avec Billi dont le rapport qualité-prix est
encore plus remarquable.
S’agissant de NDL, un journaliste m’a posé une question pertinente : «
Pourquoi les compagnies ne protestent-elles pas ? ». La réponse est
évidente. Nantes est pour elles un point mineur de leur réseau. Elles
connaissent l’administration française et son protectionnisme qui a
freiné l’essor des compagnies low-costs et, justement, pénalisé la
province française. Elles ne tiennent pas du tout à se mettre en avant.
Pour elles, c’est simple, si NDL se révèle trop cher, elles iront
ailleurs, à Lorient, à Angers ou à Rennes. En attendant, elles se
disent que si la France veut faire payer la facture à ses
contribuables, ce n’est pas leur affaire. J’ai posé la question, au
dernier French Connect, à un panel où toutes les grandes compagnies
low-costs étaient représentées. Les réponses furent une volée
d’admirables et très gênés faux-fuyants.
En revanche, EasyJet vient de réagir nettement devant les conclusions
préliminaires du 17 décembre de la « Airports Commission » sur l’avenir
des aéroports de Londres et se félicite de ses recommandations. Cette
commission conclut qu’un nouvel aéroport, dans les bouches de la
Tamise, serait une aventure coûteuse et pleine de risques. La solution
sage et qui perpétue une politique constante depuis cinquante ans, est
de tirer tout le parti de l’existant en construisant une troisième
piste à Heathrow et/ou une seconde piste à Gatwick.
On n’aime pas beaucoup en France que l’on rappelle comme nos aéroports
sont mal utilisés par rapport à certains des aéroports de nos voisins.
Mais il n’empêche que Heathrow (1300ha, 2 pistes) traite plus de
passagers et presque autant de mouvements que Roissy-CDG (3200ha, 4
pistes) avec une superficie nettement inférieure à celle d’Orly
(1600ha, 2 pistes) et de l’ordre de grandeur de celle que l’on prévoit
pour NDL (1200ha, 2 pistes). Et Gatwick, avec sa piste unique et sa
superficie inférieure à celle du Bourget, a un trafic en mouvements et
en passagers, nettement supérieur à Orly. Je ne parle pas de London
City avec son trafic égal à celui de Nantes, constitué d’avions de 50 à
100 places, ses 40ha et une approche face à l’Est telle que l’on vire
au-dessus des jardins de Buckingham où l’on pourrait voir la Reine
promener ses chiens. Il y a d’autres exemples d’aéroports de la taille
de Nantes Atlantique, infiniment plus contraints par leur proximité à
la ville et dont on tire, intelligemment, quatre à cinq fois le trafic
de Nantes. Citons simplement San Diego, Lisbonne ou Genève. Pour ce
dernier aéroport on connait ses résultats financiers brillants.
A Londres, toutes les études de nouveaux aéroports, depuis cinquante
ans, soulignent le prix de la distance et le fait que ce coût, pour la
communauté, serait dix fois plus élevé que celui de l’aéroport
proprement dit, dans le cas d’une plate-forme construite dans
l’embouchure de la Tamise. NDL est moins éloignée, cependant c’est un
aspect dont on ne parle jamais et que l’on semble espérer solder par
une simple voie rapide joignant la route de Vannes à celle de Rennes.
Mais je reviens sur le communiqué d’EasyJet qui mérite d’être
soigneusement analysé. Il représente la profession de foi du segment du
transport aérien qui domine de plus en plus nettement notre industrie.
- Capacity
should be provided where there is passenger demand for it - aviation
works best when consumers determine outcomes.
- Airports
should only build the infrastructure that provides the level of service
that passengers value and are willing to pay to use. There should be no
gold plating or expensive infrastructure that passengers don't value.
- Passengers
should only pay for new infrastructure when they actually use it – like
toll roads – and not for years in advance."
Tout est dit. Et surtout qu’un aéroport ne crée pas du trafic. Le drame
de NDL est que cet aéroport ne correspond à aucune étude de marché ou
prévision sérieuse. On va vers un éléphant blanc.
En Espagne, on a construit Ciudad Real en espérant détourner du trafic
de Madrid. L’aéroport a dû fermer en 2012 après trois ans d’existence,
faute d’avions et d’entente avec les compagnies low-costs qui
demandaient de fortes subventions. Le projet de liaison avec le TGV
tout proche a évidemment fait long feu. Plus d’un milliard jeté par la
fenêtre.
A Montréal, l’aéroport de Mirabel, contemporain de CDG, a été exploité
quelque temps. Mais malgré tous ses efforts, le gouvernement canadien,
respectueux du marché, n’a pas convaincu les clients et Dorval est
resté en activité et a retenu tout le trafic domestique et celui à
destination des Etats-Unis. Seuls les vols internationaux vers l’Europe
et les Caraïbes ont été contraints de déménager sur le nouvel aéroport.
Résultat, l’ambitieux hub Europe-USA qui avait été imaginé a été tué
dans l’œuf. Toronto a su développer un aéroport existant beaucoup plus
contraint et a joué ce rôle, au grand dam du Québec, paralysé. Celui-ci
a accepté que les compagnies internationales retournent à Dorval au
bout de 22 ans, ne laissant, dans les grands espaces de Mirabel, que
quelques charters et cargos. Avec la route et le train, c’est
plusieurs milliards qui ont été gâchés.
Doit-on aussi mentionner Vatry, un grand projet politico-administratif
du conseil général de la Marne ne correspondant, lui aussi, à aucun
besoin commercial ? Il vivote avec un trafic ridicule grâce à Ryanair,
numéro 1 du trafic intra-européen qui y opère un vol par jour (pour
montrer sa bonne volonté dans un pays qui lui reste administrativement
hostile ?) et à quelques charters et vols cargos au chargement
confidentiel qui profitent de ses prix et de sa discrétion…
Le projet de NDL ressemble fort à tous ceux-là. Et la présentation de
Vinci du 13 mars dernier n’est guère convaincante. Le budget d’abord,
quelque 500 millions, semble ridiculement faible. Pour le justifier à
tout prix, on a chiffré une phase 1 limitée à une capacité de 4
millions de passagers. C’est la négation même du besoin d’un nouvel
aéroport qui n’offrirait que la capacité correspondant au trafic actuel
de Nantes alors qu’il n’ouvrirait, au plus tôt, qu’en 2018. On hésite
entre une largeur de piste limitée à 45 mètres et une réduction des
taxiways ne permettant l’utilisation des pistes que dans un sens !
L’aérogare, de l’avis même de plusieurs experts, est de conception
discutable. Il y a deux uniques passerelles télescopiques, là où NTE en
offre six aujourd’hui. On a oublié de prendre en compte la gare fret de
DHL. Elle reste à NTE ?
Mais surtout, les mystères du sous-sol argileux, gorgé d’eau, dans ce
pays de bocage, ont-ils été suffisamment pesés ? Je ne suis pas un
expert, mais j’aimerais bien savoir si Vinci a mesuré les risques de
l’entreprise et qui paiera les surprises éventuelles ?
La DGAC, interrogée par les opposants au projet, a accepté, du bout des
lèvres, de citer une estimation de 800 millions pour NDL, à un horizon
incertain. On est encore loin du compte, surtout si l’on veut bien
penser au réseau routier qui désengorgera l’accès à l’aéroport et à un
moyen de liaison, « tram-train » ou autre, en site propre. Et une fois
de plus, quid du coût de l’éloignement pour la métropole nantaise alors
que les Britanniques, entre autres, ont bien souligné que ce coût croît
exponentiellement avec la distance ? Pour le concessionnaire comme pour
les collectivités, on peut craindre objectivement que les aléas soient
énormes.
Je ne parle pas du coût de transport pour les passagers de Rennes qui
mettront autant de temps pour aller à NDL, par une route encombrée,
qu’il en faudra pour gagner Paris par TGV. Il est clair pour tout
expert objectif que les passagers de Rennes ou de l’Ouest de la
Bretagne seront rares et limités à quelques vacanciers venant prendre
des vols charters, comme ils le font déjà. En revanche la métropole
nantaise pourrait perdre des vols vraiment significatifs sur le plan
économique : les liaisons transversales vers la France et l’Europe qui
sont bien mieux servies par un aéroport proche, fonctionnel, accessible
et compétitif.
Qui va construire et payer les ponts et autoroutes indispensables dans
le cas de NDL ? Quand j’allais à l’aéroport tous les matins et en
revenais tous les soirs, j’étais tout content de constater qu’il me
fallait quelques minutes pour franchir la Loire et gagner l’aéroport,
alors que le trafic était bloqué dans l’autre sens. La situation n’a
fait qu’empirer depuis. J’ai eu le malheur de dire cela au débat
public, le mois dernier et de parler du merveilleux et dynamique tissu
de PME du Sud-Loire et de Vendée qui serait pénalisé par NDL. Des élus
un peu excités m’ont aussitôt accusé de connivences avec ces
industriels. Je vous rassure, il n’en est rien.
En revanche, la condamnation de Nantes Atlantique me parait dénuée de
tout fondement objectif. Les élus, toujours eux, se sont offusqués que
l’on mette en doute les études de la DGAC. Il n’en est pas question et
j’ai le plus grand respect pour cette institution que j’ai côtoyée
pendant 50 ans. Mais, justement, je sais comment on peut jouer avec les
faits. J’ai donné un exemple à Radio-France, l’autre jour. Celui des
études sur Concorde. Un groupe de travail dont je faisais partie,
présidé par le SGAC de l’époque, avait pour mission de faire taire les
opposants au projet, ceux-ci disant que l’exploitation de l’avion
serait ruineuse. Ce débat faisait écho à celui concernant le projet de
SST américain qui allait être abandonné. On a pudiquement conclu que le
Concorde serait un peu plus cher au siège-kilomètre que le B707. On a
omis de dire qu’il serait deux fois plus cher que le B747, tout juste
lancé, mais qui serait son véritable contemporain. Je pourrais citer
bien d’autres exemples.
En attendant, on compare les 500 millions d’un projet de NDL
correspondant à une capacité de 4 millions de passagers aux 800
millions qui seraient nécessaires pour faire de NTE un aéroport en or
massif capable de traiter 9 millions de passagers en….2060. Cela frise
le ridicule.
La DGAC a fait une étude fouillée et détaillée, mais sur des hypothèses
contestables. Cette étude répond aux recommandations de la Commission
du Dialogue qui, en mars dernier, posait de très bonnes questions et
suggérait une approche contradictoire. L’étude de la DGAC a pris six
mois. Les opposants ont eu quinze jours pour réagir et sont parvenus à
mettre au point trois présentations préliminaires pour la réunion qui a
eu lieu à la préfecture de Loire Atlantique, le 27 novembre dernier.
Monsieur Schwach a eu la courtoisie et l’amabilité de qualifier ces
présentations « d’honnêtes et constructives ». En revanche, le débat a
été limité. Et le préfet d’indiquer, en fin de réunion, que le temps du
dialogue était clos, faisant fi de la lettre du Ministre du 28 juin.
Depuis, il semble bien que l’administration, avec la sortie de
plusieurs arrêtés, fasse tout pour créer une situation de fait accompli
et permettre le démarrage des travaux. Le moins que l’on puisse dire
est que cela n’est guère dans l’esprit des recommandations de la
Commission du Dialogue et de l’engagement du Ministre des Transports à
les respecter.
Comme me le disait un ami hollandais : « Jamais, chez nous,
administration ou élus n’oseraient procéder de façon aussi impudente ».
Mais revenons sur les grands thèmes de l’étude de la DGAC.
Il y a d’abord le bruit.
Les nuisances sonores sont incontestables. Mais la méthodologie
utilisée par la DGAC aboutit à la conclusion qu’elles ne pourront
qu’augmenter. Pour cela, on n’a pas tenu compte de l’apparition
d’avions nouveaux et de la disparition d’avions de la génération 1990
ou plus anciens, de manière réaliste. Monsieur Schwach, un peu gêné, a
qualifié les hypothèses de la DGAC de « simplificatrices ». En fait :
- Les
avions régionaux constituent 50% du trafic de NTE. On sait que les jets
de moins de 80 sièges sont condamnés par leur économie. Ils
disparaissent aussi vite que les compagnies comme Régional ou Britair
sont capables de s’en débarrasser. Ils sont remplacés par des appareils
turbopropulseurs ou des appareils plus gros avec une tendance accélérée
à la diminution des mouvements.
- L’essentiel
du trafic résiduel est fait par les compagnies traditionnelles et
surtout par les low-costs dont la politique est d’utiliser les avions
les plus performants. Les avions équipés de moteurs de technologie GTF
ou LEAP sont déjà commandés par milliers, qu’il s’agisse d’Airbus ou de
Boeing ou d’avions régionaux de 80 places et plus (Bombardier, Embraer,
Mitsubishi). La diminution du bruit sera spectaculaire. Le C-series
sera en service en 2016. Les autres suivent de près. L’absence totale
de ces appareils dans les simulations DGAC, jusqu’au-delà de 2030, est
choquante. Bien plus, les gains en bruit, au décollage comme à
l’approche, sont nettement sous-estimés alors que les constructeurs se
sont engagés sur des chiffres connus, précis et contractuels.
- On
a forcé sur les long-courriers, même si leur présence à Nantes reste
confidentielle. Le trafic de NTE sera, selon toute probabilité, limité
à des biréacteurs, les A350 et B787 venant encore diminuer le bruit des
A310, A340 et B767 qui auront disparu.
- On
a renforcé le trafic de nuit et accentué le nombre de mouvements en QFU
21 sans tenir compte d’aucune amélioration de procédure au prétexte que
les contrôleurs ne sauraient pas faire du fait de l’augmentation du
trafic. Comment font ceux de Gatwick, de Lisbonne, de San Diego ou de
Genève pour tirer, de leur piste unique, jusqu’à six fois plus de
mouvements, avec des contraintes d’environnement beaucoup plus sévères
et, pour certains, aucun mouvement de nuit ?
- On
ne tient compte ni des promesses des accords de Grenelle (appliquées à
Paris et qui devaient l’être dans les dix premiers aéroports français),
ni de la politique de la DGAC explicitée dans le rapport PBN
(Performance Based Navigation) et reflétant l’avance des travaux du
ciel unique européen (SESAR).
En conclusion, la DGAC conclut à une augmentation des nuisances là où
toutes les mesures faites sur Londres, Paris et bien d’autres
aéroports, montrent une diminution constante et accélérée des niveaux
de bruit malgré l’augmentation du trafic. Conclusion qui est aussi
celle du cabinet international d’expertise, contracté par les
opposants et qui a pu présenter ses travaux à la réunion tenue à la
préfecture le 27 novembre. La DGAC a concédé que cette tendance
semblait avérée mais a trouvé que le nombre d’habitants concernés par
une courbe de bruit donnée devait doubler à Nantes ! En tenant compte
de quels projets immobiliers ?
Il est en fait troublant que la perspective de l’ouverture de NDL
semble avoir arrêté tout effort pour diminuer le bruit sur Nantes. On a
l’impression qu’il y a là une volonté de ne rien faire qui puisse semer
le doute s’agissant du bien-fondé du transfert du trafic sur un nouvel
aéroport.
L’un des exemples les plus flagrants est la tarification. S’il y a gêne
et nuisance, pourquoi ne pas prendre exemple sur Zurich, Londres,
Francfort ? Pourquoi ne pas rendre dissuasifs les mouvements de nuit et
plus pénalisants les mouvements tard le soir ; pourquoi ne pas charger
les avions qui ne respectent pas le « chapter 4 » de l’OACI et ne pas
prévoir une incitation pour les avions qui vont bientôt apparaître en
nombre, avec leurs moteurs GTF et LEAP, et qui seront quasiment
inaudibles sur l’Ile de Nantes, facilitant ces projets d’urbanisation
attendus avec tant d’impatience ?
La seule mesure positive notable est l’utilisation la plus fréquente
possible du QFU 03. Elle est significative et épargne tout survol de
Nantes, 60% des jours de l’année. Certes on sacrifie St Aignan. Car on
oublie toujours de le dire. Si la piste, utilisée dans un sens,
représente une pénalité pour Nantes, elle a, dans l’autre sens, un
avantage rare, grâce à la présence du lac de Grand Lieu où les oiseaux
n’ont jamais été perturbés par le bruit des avions. Survol et absence
d’urbanisation sont au contraire une garantie de protection. En
revanche, je compatis de tout cœur avec le sympathique maire de St
Aignan. C’est vrai que sa petite commune est sacrifiée. Mais elle est
constituée en grande partie, comme cela arrive partout autour des
aéroports, comme on l’a vu à Roissy-CDG, vaste plaine vide
d’habitations à l’ouverture de l’aéroport, de maisons construites alors
que l’empreinte bruit de l’aéroport était déjà bien établie. Et là
encore, on ne parle pas du trafic de Heathrow ou de CDG, mais du quart
de celui de Lisbonne.
Et il y aura toujours un St Aignan. Le prochain pourrait s’appeler le
Temple de Bretagne sans doute ? Il n’y a pas de désert en France. En
revanche, le bruit des avions est aujourd’hui 75% plus faible qu’il y a
trente ans et, à Londres, on estime que la population touchée a été
divisée par huit ! Les avions qui arrivent à partir de 2016 vont encore
réduire les nuisances de plus de 50%. Alors comment croire à des
chiffres qui supposent une densification des habitations autour de NTE,
maintenu en activité mais pas un habitant de plus autour de NDL ?
Il y a ensuite les travaux d’extension des installations terminales.
Là, on a tout entendu. Le mépris pour les installations low-costs de
Marseille et de Bordeaux. On voudrait pour NTE, du standing ! Pourquoi
? Pour les low-costs qui représentent la quasi-totalité de la
croissance du trafic ? Tout expert peut imaginer des solutions du type
Marseille ou Bordeaux qui coûteront une bouchée de pain. Les grandes
surfaces savent faire des parkings pour un prix modique. Bien plus, le
tramway arrive déjà tout près et son prolongement coûterait une
bagatelle à côté de ce que représenterait un moyen de transport en site
propre desservant NDL. Bref, les investissements, à l’horizon
correspondant à celui où NDL serait disponible, devraient être de
l’ordre du dixième de ce qui est indiqué dans l’étude de la DGAC. En
tout état de cause, ils seraient progressifs et adaptés à l’évolution
du trafic.
Ce qui permettrait à l’aéroport et à Vinci de faire de très bonnes
affaires et de continuer à satisfaire les compagnies aériennes clientes
qui ont sacré l’aéroport de Nantes Atlantique, meilleur aéroport
européen 2012.
Enfin, il y a la piste.
Elle présente certes des creux et des bosses et devra être refaite tôt
ou tard. Je ne suis, là encore, nullement expert. Je ne peux que
constater que les aéroports n’ayant qu’une seule piste sont légion. Et
qu’ils trouvent toujours une manière de résoudre les problèmes de
rectification et d’entretien. Les ondulations de la piste ne gênent
absolument pas le trafic, même pour les plus gros appareils. Il suffit
de le demander aux pilotes qui fréquentent NTE, comme je l’ai fait.
Certes on ne construirait pas une piste comme celle-là aujourd’hui.
Mais les exceptions aux normes idéales OACI se négocient. Et je ne
doute pas que Vinci soit à la pointe du progrès et ne puisse trouver
des solutions, avec un minimum de bonne foi, pour résoudre ce problème
dans des délais convenables, sans tomber dans les extrêmes chiffrés par
la DGAC : une fermeture de six mois avec le manque à gagner qui en
découle ! Brest l’a fait il y a déjà quelque temps, en quelques
semaines. Je n’ai pas la durée précise. C’est devenu, parait-il, un
secret-défense…
Quant au besoin de prolongation de la piste qui devrait, on ne sait
pourquoi, être plus longue que celles de NDL, il ne semble vraiment
être là, lui aussi, que pour alourdir la facture à tout prix. On veut
peut-être s’inspirer de Ciudad Real avec sa piste de 4000 mètres ?
Bref, on ne construit pas un aéroport vaste comme Heathrow avec ses 70
millions de passagers, premier d’Europe, pour seulement 7 à 9 millions
de passagers quand on a un instrument aussi valable que Nantes
Atlantique. C’est une aventure politico-administrative sans aucun
fondement économique ou commercial.
Je ne m’attends pas à ce que vous vous déclariez d’accord avec tout
cela. Je pense malgré tout que les grands professionnels que vous êtes,
s’honoreraient d’expliquer au monde politique que la poursuite du
projet de Notre Dame des Landes n’est pas forcément une solution
souhaitable et surtout pas par les temps qui courent.
Et j’estime que, dans l’esprit de la Commission du Dialogue, il serait
judicieux qu’on laisse le temps aux opposants au projet de désigner un
expert et d’aller au fond des choses, en reprenant les hypothèses que
la DGAC a développées pendant six mois. Oserais-je suggérer que cette
contre-expertise se fasse dans le cadre d’une coopération et d’un
dialogue ouvert entre experts nommés par les opposants et vos services
? Cela satisferait tout le monde. Cela peut être décidé aujourd’hui. Je
me tiens à votre disposition pour aider à mettre cela en place.
Je vous prie d’agréer, Messieurs, l’expression de toute ma
considération.
Jacques Bankir
M Bankir a été président
et vice-président dans de nombreuses compagnies aériennes au cours de
sa carrière, dont Régional Airlines.
